Какво се случва? Отидоха си порно актрисите Джеси Джейн, Кагни Лин Картър и София Леоне, а Емили Уилис е в кома!
Джеси Джейн
На 24 януари 2024 г. от този свят си отиде Джеси Джейн.
Отиде си известна порно актриса! Известна порноактрисата е намерена мъртва в дома й в сряда вечерта. Звездата от филмите за възрастни Джеси Джейн е починала едва на 43 години. Според информация на Rolling Stone предполагаемата причина за смъртта ѝ е предозиране с наркотици. Новината обаче не е потвърдена официално, тъй като изследванията на щатската съдебна медицина в Оклахома още не са готови. Звездата на Джеси Джейн в порноиндустрията изгря в началото на хилядолетието. Започнала като модел и като състезателка в конкурси за красота, Джейн постепенно навлиза в бранша на порно филмите. Освен с пиратските си умения в порното, Джеси Джейн бе известна и с актьорските си изяви в киното. Появявала
се е в римейка на "Старски и Хъч" от 2004 г., снимала е няколко епизода
за сериала на HBO "Антураж", има една сцена в "Спасители на плажа:
Хавайска сватба". През 2017 г. Джейн обяви, че завинаги се разделя с порното, но се завърна за кратко към старата работа през 2019 г.
ЧЕРНА СЕРИЯ: Поредна порноактриса намерена мъртва! (СНИМКИ) Кагни Лин Картър е починала на 36-годишна възраст. Според източници Картър се е самоубила в дома си в Парма, щата Охайо, миналия четвъртък, съобщи TMZ. Adult star Kagney Linn Karter's chilling final Instagram post just days before suicide Близки
до актрисата споделили, че в последните години тя е имала ментални
проблеми, които в крайна сметка надделели над желанието ѝ за живот. Кагни стартира в бизнеса през 2000г. Снимала се е в безброй порно филми за различни телевизионни канали. Печелила е награди и различни отличия за работата си.
Освен снимки във филми за възрастни тя е била модел и танцьорка в различни клубове.
София Леоне
На 1 март 2024 г. от този свят си отиде София Леоне.
ИСТИНСКА ТРАГЕДИЯ: Отиде си известна порно актриса! (СНИМКИ) Поредна порно актриса е намерена мъртва в дома й. За
трагедията съобщиха семейството й в социалните мрежи, след като самите
те я намерили безжизнена в апартамента й в Ню Мексико, съобщи Mirror. Смъртта на 26-годишната София Леоне се разследва от полицията. СМЪРТТА НА ЗВЕЗДАТА ОТ ФИЛМИ ЗА ВЪЗРАСТНИ СОФИЯ ЛЕОНЕ СЕ „РАЗСЛЕДВА КАТО УБИЙСТВО“ СЛЕД „НАХЛУВАНЕ В ДОМА“ Звездата
от филмите за възрастни има над 300 000 последователи в Инстаграм,
където публикува пикантерии свързани със секси филмите, които снима. Само
преди три дни стана ясно, че нейната колежка Емили Уилис е на прага на
смъртта, докато е в кома, а нейните родители се готвят за най-лошото.
Емили Уилис
На 7 март 2024 г. излезе информацията, че Емили Уилис е в кома.
Известна порно актриса на прага на смъртта! (СНИМКА) Популярната порно актриса Емили Уилис остава в кома, след като беше хоспитализирана през февруари, съобщи TMZ. 25-годишното
момиче е в безсъзнание и диша с помощта на вентилатор, но състоянието ѝ
леко се стабилизира, съобщава бащата на порноактрисата Майкъл Уилис. Според него близките на изпадналата в кома Емили са се подготвили за най-лошото. Уилис каза, че Емили е била в център за рехабилитация на наркомани в продължение на осем дни, преди да получи инфаркт. Според него лекарите не са открили никакви следи от наркотици в кръвта на момичето. Той
уточни, че преди да влезе в рехабилитационния център, актрисата почти
не се е хранила и е тежала едва 80 паунда(36 килограма). PORN STAR EMILY WILLIS IN A COMA AMID HOSPITALIZATION Fam Preparing for the Worst
Огъст Еймс
Според мен се повтаря ситуацията от смъртта на Огъст Еймс. Тя се самоуби през 2017 г. след масиран онлайн тормоз.
Преди и след нейната смърт имаше и още починали порно актриси, също при съмнителни обстоятелства.
Най-вероятно
става дума за организиран онлайн тормоз срещу известни порно актриси,
което води до душевен срив, зависимост към наркотици и провокирано
самоубийство. По същество всички тези смъртни случаи на порно актриси
са директни или индиректни убийства извършени от мъже с малки пениси и
големи комплекси. Никой не трябва да се поддава на пропагандата и
промиването на мозъците в Интернет, още по-малко известните хора,
включително и порно актрисите. Никой не заслужава да умре млад и зелен. Толкова
много убийци и изнасилвачи доживяват до дълбока старост, а добрите хора
умират преди да са създали семейство и да имат свои деца. Не е честно Смъртта да отива при невинни хора, а да пропуска онези, които заслужават да умрат! Ако и тя си отиде, ще ми бъде много мъчно.
Затова се моля на Бог Емили Уилис да се възстанови напълно!
И какви последствия може да има това по отношение на националната ни сигурност?
Влак "Евростар"
В последният ден на 2023 г. компанията „Евростар“ обяви, че подновява напълно железопътните си услуги
под Ламанша до Лондон, Париж, Брюксел и Амстердам, след като всички
влакове бяха отменени заради наводнение в тунел по река Темза по трасето
на линията, което доведе до пълното прекъсване на услугите. „Евростар“ е високоскоростен влак между Лондон и Париж, преминаващ през тунел под Ла Манш и достигащ скорост 320 km/h, но позволената в тунела е 160 km/h. Високоскоростният железопътен транспорт осигурява движението на влакове със скорост над 200 km/h.
Движението на такива влакове се извършва по специален релсов път без или с магнитна възглавница (Маглев). Съвременните високоскоростни влакове се движат с 350 – 400 km/h, а при изпитания могат да ускоряват до 560 – 580 km/h. Благодарение
на тази висока скорост те са сериозна конкуренция пред другите видове
наземен транспорт, запазвайки характерните влакови предимства – ниска
себестойност на превозите при голям обем на превозените пътници. За първи път редовното движение на високоскоростни влакове започва през 1964 г. в Япония по проекта Шинкансен. През
1981 такива влакове влизат в експлоатация и във Франция, а скоро след
това голяма част от Западна Европа, включително Великобритания, е
обхваната от единна високоскоростна железопътна мрежа. В началото на
XXI век световен лидер при високоскоростните влакове става Китай, като
шанхайският Маглев превозва хората от центъра до летището (на 30 km)
само за 7 минути и 20 секунди, максимална скорост от 431 km/h и средна
250 km/h.
В същото време в България министърът на транспорта и съобщенията Георги Гвоздейков обяви, че БДЖ купува още 10 локомотива "Смартрон" на "Сименс". Така общият брой локомотиви от тази серия у нас ще достигне 25.
„Технологиите в този сектор се развиват изключително динамично и ние трябва да вървим в крак с времето“, обясни Гвоздейков. Той
допълни, че с придобиването на новите десет локомотива ще бъде
елиминиран ежедневният недостиг на локомотиви, заради който е сериозно
затруднено нормалното изпълнение на графика на влаковете. Договорът
„Доставка и гаранционна поддръжка на 10 броя новопроизведени магистрални
електрически локомотиви за нуждите на „БДЖ - Пътнически превози“ ЕООД“ е
със срок 48 месеца, като се очаква първият локомотив да бъде доставен
до 18 месеца, а останалите девет – до 24-тия месец от договора. Стойността му е 91,2 млн. лева без ДДС, а изпълнител е ДЗЗД „Сименс Трон“.
И двете новини са толкова позитивни, че ти се иска да подскочиш от радост, след като ги чуеш. Но втората новина е подвеждаща. Първият локомотив на "Сименс" ще пристигне след година и половина, а другите девет локомотива след 2 години. Тази поръчка на локомотиви за БДЖ напомня на покупката на американските летящи щайги F-16. Платихме ги предварително и наведнъж, очаквайки да дойдат до края на 2023 г. Вече е 2024 г. и всички знаем, че български F-16 няма да има.
Локомотив на БДЖ
В медиите има още "позитивни новини" за БДЖ.
Още лятото първият частен влак за Бургас ще опита да ни свали от колите Частен превозвач ще пътува по българските железопътни линии след 135 години естествен монопол на държавната БДЖ. Първият
жп лиценз взе компанията “ПИМК Рейл Експрес”, съобщи Изпълнителна
агенция “Железопътна администрация”. Фирмата има лиценз и за товарни
превози от 2015 г. До момента единствената компания, която вози
пътници с влакове, е “БДЖ Пътнически превози”. Сега държавното дружество
ще се бори за една от най-печелившите си линии - тази от София до
Бургас, защото ПИМК стартира с частен влак по нея. ПИМК, която е сред
топ 10 на най-големите транспортни компании в Европа, избира трасето
София-Бургас, защото в момента то е единственото, което се модернизира.
Това е линията, на която могат да се развиват по-високи скорости, от
порядъка на до 160 км в час. Ценово услугата ще бъде и по-скъпа, тъй като влаковете ще бъдат по-модерни и нови. 2024 г. изтича договорът на държавата с БДЖ и може би нови играчи загряват. Появата
на първия лицензиран пътнически превозвач - “ПИМК Рейл Експрес”,
предизвика коментари в транспортните среди, тъй като в края на 2024 г.
изтича договорът на БДЖ с държавата. Всяка година от 2009 г. насам
компанията получава по над 170 млн. лв., защото осигурява обществена
услуга. Дали при процедурата, която трябва да бъде обявена следващата година, няма да се появят конкуренти на БДЖ? Всичко
зависи какви условия, които ще зададе държавата. Ако е за превоз на
пътници по цялата жп мрежа, то БДЖ няма конкурент. Но ако бъдат
обособени отделни маршрути е възможно да има кандидати. Според експерта
Симеон Ананиев би било добре да се комбинират един атрактивен маршрут
като София-Бургас или София-Варна, с участъци, които нямат пътници. Той
доразвива тезата и за участие на общините в създаване на връзки - влак,
автобус, метро. За бившия министър на транспорта Петър Мутафчиев
апетитни са новите влакове за над 2 млрд. лв., за които е обявена
поръчка, но не приема като добра идеята техен собственик да е
министерството на транспорта и то да ги отдава под наем на спечелилия
процедурата за обществена услуга.
Бърз влак на БДЖ
И още "позитивни новини" за БДЖ.
Първите частни влакове ще тръгнат в България през 2024 г. Първата
ЖП линия с напълно нови частни влакове и услуги ще тръгне между Пловдив
и Бургас до 2025 г. Това каза Пенко Несторов, управител на „ПИМК Рейл
Експрес“ (PIMK Rail Express) в предаването „Бизнес старт“ на Bloomberg
TV Bulgaria. През октомври компанията получи лиценз за железопътен
превоз на пътници. За да спази условията на лиценза си обаче, до една
година трябва да пусне линията София-Бургас. Бизнес моделът на
компанията не предвижда да се излезе на печалба в кратки срокове, защото
секторът на железопътните превози е силно консервативен, а инвестициите
са дългосрочни, обясни Несторов. Ще се заложи на бърз превоз с модерни
вагони и услуги. Според него състоянието на ЖП услугите е следствие от
липсата на конкуренция в сектора. „Нещото, което ще бъде коренно
различно, ще бъде качеството на услугата. Много силно разчитаме, че ще
бъдат завършени всички модернизации на линиите, в частта, в която
смятаме да оперираме - бихме използвали подвижен състав с подходяща
скорост, новите линии позволяват скорост до 160 км/ч.“, каза още той. В
момента текат преговори за закупуването на вагони, като ще се разчита
на електрически мотрисни влакове от чужбина, тъй като в България няма
потенциал за производство на изцяло нови пътнически вагони. Компанията
вече разполага с 16 нови локомотива и чака доставката на още три. В
сектора на ЖП транспорта в момента има готовност за протести заради
наложените нови такси от Националната компания железопътна
инфраструктура (НКЖИ), коментира още Несторов. От 1 ноември НКЖИ е
увеличила една от таксите си за достъп до ЖП мрежата и е наложила
няколко нови, като това противоречи на директивите и регламента на ЕС,
каза Несторов. Всички членове на асоциацията ще обжалват новите такси и
търсят срещи с транспортния министър.
От една страна всяка година държавата налива милиони левове в БДЖ в ремонт и обновяване на жп линиите, локомотивите и вагоните.
Deutsche Bahn
БДЖ ще плати 30 млн. лв. за 76 употребявани вагона от Deutsche Bahn Единствено германските железници изпратиха оферта, а според държавното жп дружество тя е „изключително изгодна“ След
като в средата на януари транспортният министър Георги Гвоздейков
обяви, че „БДЖ – Пътнически превози“ ще закупи вагони втора употреба от
немските железници, сега дружеството прави крачка да официализира
придобивките. За целта пътническото държавно жп дружество стартира
процедура за договаряне без предварителна покана за участие. От нея
най-накрая става ясно и каква е цената на въпросите 76 употребявани
вагона. Общата им стойност е над 29.7 млн. лв. без ДДС. Припомняме,
че Гвоздейков отказваше да обяви цената, докато не бъдат завършени
официално преговорите с Deutsche Bahn. Единствено заявяваше, че тя е
изключително изгодна. До сделката се стигна, след като ресорното
ведомство изпрати запитвания до най-големите производители в Европа за
свободен подвижен състав. Реакция обаче имаше само от немските
железници. За да бъдат закупени вагоните, трябваше да се мине през
официална процедура. В началото на февруари Гвоздейков заяви в ресорната
комисия в парламента, че сделката върви към финал и спазвайки всички
законови процедури, тя ще се реализира по Закона за обществените
поръчки. Именно заради това на 28 февруари „БДЖ – Пътнически превози“
обявява въпросната процедура, като тя е за договаряне без предварителна
покана за участие. Това е така, защото вече е ясно кой ще е
изпълнителят – немските железници. Поканата е изпратена до представители
на Deutsche Bahn във Франкфурт на Майн. Ресорното ведомство бе
договорило всички подробности още през януари, а заложеният индикативен
срок за получаване на оферти е 15 март. Най-вероятно след тази дата ще
се направят и стъпки към официалното подписване на договора между
дружеството и немските железници, тъй като други няма.
Поканата е за покупка на общо 76 пътнически вагона втора ръка, като
общата им прогнозна стойност е малко над 29.7 млн. лв. без ДДС. Ще бъдат
закупени общо 66 второкласни вагона, като 6 от тях са оборудвани за
превоз на трудно-подвижни лица. Останалите 10 вагона са тип бистра. В
мотивите за избор на процедурата е обяснено, че Deutsche Bahn е
предложил цена от 200 хил. евро без ДДС (390 хил. лв.) за един
пътнически вагон. В тази стойност влиза и ръководство за поддръжка, като
изрично е посочено, че само тя струва около 490 хил. лв. Допълва се,
че „офертата, получена от DB Fernverkehr AG за доставка на 76 броя
пътнически вагони, представлява оферта, при която за кратко време (20
работни дни) възниква възможност да се получат доставки при особено
изгодни условия, а именно незабавна доставка на пътнически вагони,
пуснати на пазара и въведени в експлоатация на територията на ЕС.“ Посочва
се още, че вагоните са в добро експлоатационно състояние, с извършен
основен ремонт през последните 2 до 4 години и предвид сроковете,
заложени в плана за поддръжка и ремонт на посочените серии вагони, им
остават 6 до 4 години експлоатационен период до извършване на следващия
основен ремонт. Направено е сравнение с цена на един нов второкласен
вагон с включена последваща поддръжка, като е посочено, че тя би била
над 4.8 млн. лв. без ДДС. Ако пък е оборудван и за хора с неравностойно
положение, то покупката би се оскъпила до над 4.9 млн. лв. без ДДС.
Цените са цитирани от обявена процедура на Полските железници за
доставка на вагони. Подчертава се, че „оферираната от DB Fernverkehr
AG цена, сравнена дори с цената за ремонт е изключително
изгодна/благоприятна за възложителя“. На база получени индикативни
оферти в проведено пазарно проучване цената за ремонт варира в
зависимост от вида на вагоните, както следва: при среден ремонт между
500 и 800 хил. лв. без ДДС, а при капитален ремонт – между 1 млн. и 1.9
млн. лв. без ДДС.
От документацията става ясно, че съгласно
договора за извършване на обществена услуга, сключен през 2009 г. (и
изтичащ тази година), държавното пътническо дружество следва да
разполага с минимум 542 вагона, от които 40 първокласни, 360
второкласни, 30 смесени – първа и втора класа, 52 спални и кушет вагони и
60 други вагони – за превозване на хора с ограничена мобилност,
ресторанти, бюфети, фургони. За да се осигури ПКВ с необходимия брой
пътнически вагони от различните серии се допуска повишен оборот на
вагони и композиции, като времето за технически преглед, профилактика,
почистване и екипиране на влаковете е сведено до технологичния минимум.
Това обстоятелство ускорява амортизацията на подвижния железопътен
състав и допълнително влошава експлоатационно-техническите показатели на
вагоните, се допълва още. Към 14 февруари съгласно действащия ГДВ
обвръзката на всички категории влакове се осъществява със 187 технически
изправни второкласни пътнически вагона в съставите на влаковете.
Съгласно ПКВ са необходими 205 вагона в съставите на влаковете, т.е. има
недостиг във влаковете от 18 вагона. Цитирана е обявената процедура
за ремонт на 133 бр. пътнически вагона и е посочено, че след нейното
приключване „изваждането на вагоните от графиците за превоз на пътници,
ще доведе до недостиг и допълнително ще затрудни нормалното
функциониране на дружеството и обезпечеността от вагони, необходими за
нормалната функционалност и обслужване на графика.“ Именно това е
основен мотив за покупката на вагоните втора ръка от немските железници.
Посочва се, че държавното пътническо дружество е изпратило запитване за
подвижен състав до едни от най-големите жп превозвачи в Европа -
Trenitalia, SBB-Swiss Federal Railways, SNCB (Societe nationale des
Chemins de belges), DB Regio AG и SNCF Travelers, с оглед предмета и
спецификата на поръчката. В последствие железопътния превозвач DB
Regio AG чрез DB Fernverkehr AG отправи оферта за доставката на
подвижния състав, предмет на поръчката. Така се е стигнало и до
сделката.
От
друга страна пътническите и товарните жп превози се дават на частни
компании, което противоречи на основния закон на държавата ни. Според Конституцията на Република България:
Чл.
18. (4) Със закон може да се установява държавен монопол върху
железопътния транспорт, националните пощенски и далекосъобщителни мрежи,
използването на ядрена енергия, производството на радиоактивни
продукти, оръжие, взривни и биологично силно действащи вещества.
Това
означава, че държавата има право на монопол върху железопътния
транспорт, тъй като този вид транспорт е част от националната сигурност
на България. Действията на управляващите да дадат жп превозите на
частни компании противоречат на правото на държавата да контролира и
развива железопътния транспорт в страната.
Няма логика държавното БДЖ "Пътнически превози" да спре да вози пътници и парите за билетите да отидат в ръцете на частни компании.
Също толкова нелогично е да се купуват влакове от чужбина, ако могат да се произведат в България, да се отворят нови работни места, да се инвестират средства в български компании, а не да се дават на чуждестранни производители.
Действията на управляващите подсказват, че те работят за чужди интереси.
Остава да разберем за кого работят политиците от сглобката?!?
Пътнически влак на БДЖ
Най-интересната статия за БДЖ на коя попаднах е тази:
Ще подкара ли частен превозвач новите държавни влакове? Първата
работа на всеки транспортен министър е да се захване с БДЖ. Обикновено
се започва със смяна на ръководството и спиране на обществените поръчки.
Настоящият министър Георги Гвоздейков ("Продължаваме промяната") не
изневери на това неписано правило. Първо спря поръчките за покупка на
нов подвижен състав за 2.8 млрд. лева с европари, а след това смени и
ръководството на "Холдинг БДЖ" и подопечните му дружества. Общо взето в
трите дружества - "БДЖ Пътнически превози", "БДЖ Товарни превози" и
"Холдинг БДЖ", се въртят едни и същи началници, независимо кой е на
власт. Съгласно европейските изисквания от 2025 г. монополът на "БДЖ
Пътнически превози" би трябвало да падне. Вече има и първи заявки от
частни фирми за получаване на лиценз за пътнически превози, но все още
няма яснота дали ще има обществена поръчка или "БДЖ Пътнически превози"
директно ще получи обществената услуга за още 15 години.
България е отворила пазара както за товарни, така и за пътнически
превози преди години и лицензирани железопътни превозвачи могат да возят
пътници и товари в страната ни. България е поела ангажимент пред
Европейската комисия, чрез Националния план за възстановяване и
устойчивост (НПВУ), от 1 януари 2025 г. да бъде дадена възможност и на
други железопътни превозвачи, освен БДЖ, да возят пътници, субсидирани с
пари от държавата. За целта новият договор за обществената услуга за
превоз на пътници ще бъде възложен чрез "открита, недискриминационна и
състезателна тръжна процедура", е записано в НПВУ, който се финансира от
еврофондовете. Очакванията са процедурата да бъде обявена най-късно
до края на тази или в началото на следващата година, защото настоящият
договор между "БДЖ Пътнически превози" и държавата за превоз на пътници
изтича в края на 2024 г. Транспортният министър Георги Гвоздейков
обаче, поне засега, не смята да прави такава процедура. Аргументът му е,
че европейски регламент дава право "БДЖ Пътнически превози" директно да
бъде оператор за предоставянето на услугата. "Няма пречка да
възложим на БДЖ да е оператор на пътническите превози. България получава
2 милиарда лева финансиране от Европа за покупката на подвижен състав и
да търсиш вариант после да го дадеш на частен оператор е малко
странно", каза той в интервю за Mediapool. Новият подвижен състав с
европари ще осигури само половината от нужните влакове и се очаква да
дойде не по-рано от 2026 г. Останалата половина ще бъдат осигурени чрез
покупката или наемането на нови мотриси, коментира Георги Гвоздейков
пред Mediapool. За това в средата на септември е обявена пазарна
консултация за покупката на 50 вагона от "БДЖ Пътнически превози". Амбицията
на транспортния министър е още през 2024 г. качеството на услугата на
"БДЖ Пътнически превози" да бъде подобрена и българите да се возят в
нови влакове. Дали ще се случи предстои да разберем. Независимо кой
управлява държавните железници и въпреки щедрото финансиране от страна
на държавата, БДЖ перманентно е на загуба. Към края на 2022 г.
натрупаната загуба на "Холдинг БДЖ" възлиза на над 421.7 млн. лв.,
показва финансовият отчет на дружеството. За миналата година е отчетена
малка печалба от 3 млн. лв., която се дължи на спечелено дело срещу
Първа инвестиционна банка за 20 млн. лв. Приходите на БДЖ възлизат на 466.7 млн. лв., което е ръст от 23% спрямо 2021 г. Компанията
отчита увеличение в превоза на пътници с 35 на сто на годишна база.
Това се дължи на превоза на украинци с железниците и възстановяването на
пътниците след пандемията от Covid. Железопътният транспорт става и все
по-предпочитан до морето, особено нощните влакове. По тази причина за
Лято 2024 е предвидено да бъдат пуснати допълнителни нощни влакове. Общо
през миналата година над 23 милиона пътници са ползвали услугите на
БДЖ, като приходите от тях са 60.3 млн. лв. Дотацията от държавата за
тази дейност е била 196 млн. лв. При превоза на товари има лек спад
от около 2% на годишна база и така приходите за БДЖ от тази дейност са
140.5 млн. лв. през 2022 г. Прогнозите на БДЖ за тази година са
намалението да е още по-голямо заради растящия брой на частните товарни
превози и пазарната конюктура. За приватизация на "БДЖ Товарни превози"
обаче вече не се говори. През миналата година около 500 души са
напуснали БДЖ и към края на 2022 г. работят около 7500 души общо в трите
дружества на БДЖ.
Според тази статия съгласно европейските изисквания от 2025 г. монополът на "БДЖ Пътнически превози" би трябвало да падне. Само че няма такива "европейски изисквания". Директивите и регламентите на ЕС дават само общи насоки, а всяка страна-членка сама решава какви да са правилата на нейна територия. Така
наречените "европейски изисквания" се използват от политиците в
България за създаване на подходящи условия техни близки приятели и
бизнес партньори да се облагодетелстват от държавната "баница".
В случая с БДЖ с действията си министърът на транспорта и съобщенията
Георги Гвоздейков работи в полза на частните жп превозвачи, които ще
заменят превозите на БДЖ.
ЖП линии
Каква е истинската цел държавната железопътна инфраструктура да бъде дадена за частно ползване? Досега пътническите превози на БДЖ бяха социална услуга на по-ниски цени. Каква
ще е цената на пътуването с частен превозвач за обикновените български
граждани, след като досега пътническите превози на БДЖ бяха по-евтиния транспорт в сравнение с автобусния превоз? Какъв е смисъла държавата да инвестира
милиарди левове в модернизация на жп линиите, за да могат частни фирми
да печелят пари от превоза на пътници и товари? По прогнозни данни от 2000 г. добива на нефт ще намалее в средата на 21 век. Когато нефта свърши жп превоза ще остане единствения, които ще може да транспортира хора, стоки и услуги. В чии ръце ще бъдат българските железници през 2050 г. и от кой ще зависи цялата държава? Кой ще контролира качеството на пътническите и товарните превози? Дали ще започнат да се случват влакови катастрофи като в Гърция, заради липсата на контрол върху жп превозите? Колко българи трябва да загинат на релсите, за да се упражнява държавен контрол над железопътния транспорт? Опитват ли се управляващите целенасочено да фалират БДЖ? Ще
приватизират ли БДЖ и какви последствия може да има това по отношение
на националната сигурност на България, след като нефта по света свърши?
Накрая един поздрав за всички работници и пътници на БДЖ:
На гости при Альошата в Пловдив - паметник символ на победата над хитлерофашизма!
Снимка: Wikipedia
Преди няколко дни отидох в Пловдив. Качих се на Бунарджика, за да видя паметника на Съветската армия. Ето малко повече информация за Альошата: Паметникът
на Съветската армия (известен с името Альоша) е гранитна статуя с
височина 10,5 м, издигаща се на върха на хълма Бунарджик в Пловдив.
Снимка: Wikipedia
Общата му височина е 17,30 м, самият войн е висок 10,5 м. Главата му е 7 тона, а картечния му пистолет ППШ-41 - 2 тона. Издигнат
е през 1954 – 1957 г. от архитектите Борис Марков, Петър Цветков,
Николай Марангозов, скулпторите Васил Радославов, Георги Коцев, Иван
Топалов, инж. Димитър Кънчев, Александър Занков и каменоделците Сашо
Спасов, Вълчо Кадийски, Григор Михов. Прототип на статуята е съветският войник от Трети украински фронт Алексей Иванович Скурлатов (1922 – 2013). През 1948 година е решено в Пловдив да се изгради паметник на Съветската армия. За скулптор е избран Васил Радославов. На
5 ноември 1957 г. десетметровата гранитна скулптура е открита в
Пловдив, като в гранита на пиедестала му е гравирано „Слава на
непобедимата съветска армия освободителка“.
Снимка: Wikipedia
През
2007 г. по случай отбелязването на 50-годишнината от откриването на
паметника в Пловдив пристига прототипът на паметника – руският войник
Алексей Иванович Скурлатов. Също така на 5 ноември 2007 г. в Балабановата къща е валидирана марка със стилизирано изображение на паметника. На 21 септември 2013 г. на паметника е поставен дълъг червен плащ и черна кърпа на лицето. На 3 ноември 2013 паметникът осъмва с надпис „Тотев вън“, като автори на това дело се водят „Пловдив без цензура“. След 10 ноември 1989 г. са правени няколко опита за премахване на паметника, но те остават безуспешни. Записах няколко видеоклипа, които можете да видите тук:
